Быйыл Кара-Кыргыз автономиялуу облусунун түзүлгөндүгүнө 100 жыл болсо, кыргыз темир жолу тармагынын түптөлүшүнө да бир кылым болуп отурат. Тактап айтканда, 1924-жылы 8-августта Пишпек темир жол вокзалына Казакстандын Луговой станциясынан алгачкы поезд келип токтогон. Кийин Кувасай — Кызыл-Кыя, Жалал-Абад — Көк-Жаңгак, Фрунзе — Кант, Кант — Токмок жана башка каттамдарга темир жолдор курулуп, Кыргызстандагы темир жолдордун жалпы узундугу 424 километрге чейин жеткен. Бирок, экономикалык жагдайлардан улам узундугу 323,4 км болгон Балыкчы менен Казакстандагы Түрксиб темир жолун бириктирген түндүк темир жолубуз менен узундугу 101,2 км болгон Өзбекстандын темир жол тармагына чыгууну камсыз кылуучу түштүк темир жолубуз кошулбай калган. Эми минтип туура 32 жылдан соң Кыргызстан өз алдынча Балыкчы-Кочкор-Макмал темир жолун курууга киришип отурат. Андыктан кыргыз темир жол тармагынын өнүгүшү бизге эмне берет деген суроого жооп издеп көрдүк.
Келечеги кең долбоор
Эске салсак, 1994-жылы түндүк-түштүк темир жолдорун байланыштыруу максатында Балыкчы – Кочкор – Жалал-Абад темир жолун куруу чечими кабыл алынган. 1998-жылы башталган курулуш иши көп өтпөй солгундап, 2000-жылы ал толугу менен токтоп калган. Так ушул республиканын түндүгү менен түштүгүнүн ортосунда темир жол байланышынын жоктугу көп жылдар бою транзиттик потенциалдын өнүгүшүнө жана Түштүк-Чыгыш, Батыш Азия жана Жакынкы Чыгыш рынокторуна пайдалуу кендерди жана жүктөрдү, товарларды экспорттоого тоскоол болуп келген.
2022-жылы жаз айында Президент Садыр Жапаров Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече – Макмал темир жолун курууга старт берип, бүгүнкү күндө Балыкчы-Кочкор темир жолунун 43 километри курулуп бүттү. Эми ал темир жол Кочкорго, андан Макмалга чейин уланат. Бул темир жол каттамы келечекте курулуш жана инфраструктура тармагындагы маанилүү долбоорлордун бири болгон “Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан” темир жолуна туташат. Болжолдуу долбоор боюнча Кашкардан чыккан темир жол Торугартка, андан Макмалга, ал жерден Жалал-Абадга, андан ары Анжиянга барып кошулат. Ошентип келечекте мамлекеттер аралык темир жол аркылуу өлкөбүздүн түндүгү менен түштүгү байланышат. Ошону менен бирге эле Казакстан – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолдору тутумдашып, үч өлкө ортосундагы товар жүгүртүү кыйла жакшырат. Бул биринчиден, ички товар жүгүртүүгө жакшы шарт түзсө, экинчиден, Түштүк-Чыгыш, Батыш Азия жана жакынкы Чыгыш рынокторуна жол ачылат. Эксперттер белгилегендей, эгер товарлардын басымдуу бөлүгү темир жолдор менен ташыла баштаса логистика 14 эсе арзандап, сырьё экспорттоо, импорттоо бир топ жеңилдейт. Адистердин божомолдуу эсеби боюнча, жалпы наркы 4,7 млрд. доллар деп бааланган, узундугу 480 километр келген “Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан” темир жолу курулуп калса ал кыргыз темир жол инфраструктурасына жылыга 180-200 млн. доллар пайда алып келет. Демек, мамлекет темир жол тармагын өнүктүрүүнү колго алуу менен экономикалык туура багыт алды десек болот.
Жылыш бар, бирок…
Эгемендүүлүк жылдарында Кыргызстан бир метр темир жолун курбаган болсо, бул мезгилде Өзбекстан Фергана өрөөнүн республиканын башка аймактары менен бириктирген Ангрен-Пап темир жолун куруп койду. Бүгүнкү күндө жогорку ылдамдыктагы “Афросиаб” поезддери коңшу мамлекеттин визиттик картасы болуп отурат. Казакстан бул мезгил аралыгында 2 500 километр узундуктагы жаңы темир жолдорду куруп, Евразия континентинде маанилүү транзиттик коридор болууга жетишти. Мындай ийгиликке жетишүү менен эки өлкөнүн тең экономикасы, туризм тармагы, логистикасы кыйла жакшырганына өзүбүз күбө болуп жатабыз.
Албетте, муну менен биз “Кыргыз темир жолу” улуттук компаниясында” өсүп-өнүгүүлөр болгон жок деп айтуудан алыспыз. Бизде да акырындык менен жылыштар болуп жатат. Аталган мамлекеттик ишкананын маалыматтарына таянсак, “Кыргыз темир жолу” улуттук компаниясы ар жылы 300 миңден ашык жүргүнчү ташып, дүйнөнүн 35тен ашык өлкөсүнө жүк ташыйт. Мекеме 2020-жылы 7 млн. 306 миң тонна жүк ташыса, 2024-жылы 9 млн. 367 миң тонна жүк ташууга жетишкен. Туризмди өнүктүрүү максатында Бишкек – Балыкчы маршруту боюнча 2022-жылы “Люкс” категориясындагы жүргүнчүлөр вагону, андан кийин 2023-жылы “VIP”, 2024-жылы “VIP” жана “VIP-купе” категориясындагы жүргүнчүлөр вагондору ишке киргизилген.
2024-жылы Бишкек – Балыкчы – Бишкек жүргүнчүлөрдү ташуучу поезддер курамына 40 вагонго электр энергиясын бере ала турган генератордук вагон чиркелген. Вагон ар бири 300 кВт болгон эки генератор менен жабдылган. Бир генератор иштен чыкса, экинчиси автоматтык түрдө, поезд-дерди электр энергиясы менен үзгүлтүксүз камсыздайт. Мындай креативдүү мамиле компанияга Бишкек – Балыкчы – Бишкек маршруту боюнча жүргүнчүлөрдү ташуудан түшкөн кирешени 2,3 миллион сомдон 7,3 миллион сомго чейин өстүрүүгө мүмкүнчүлүк түзгөн. Мындан сырткары, 30дан ашык өндүрүштүк атайын техника жана 100 жаңы жүк ташуучу вагон сатып алынып, миңден ашык кыймылдуу парк оңдолгон. Эски жыгач шпалдардын ордуна темир-бетон шпалдар коюлуп, эски рельстерди жаңысына алмаштыруу менен поезддердин ылдамдыгы жогорулаган. Ошондой эле 32 объект капиталдык оңдоодон өтүп, 2 миң гектардан ашык жер тилкеси баланска киргизилген. 2021-жылы компанияга жаңы башкаруу командасынын жетекчиликке келиши менен акыркы эки жылда эле мекемени капиталдаштыруу дээрлик жети эсеге өскөн. 2019-жылы компанияны капиталдаштыруу 4 миллиард сомдун тегерегинде болсо, 2023-жылы 29 миллиард сомдон ашып, республикалык бюджеттин, өнөктөш компаниялардын, темир жол администрацияларынын алдындагы карыздары жоюлган. Демек, кыргыз темир жол тармагында алгылыктуу жылыштар бар.
Чынында Кыргызстан географиялык жактан тогуз жолдун тоомунда турат. Андыктан өлкөбүздүн батыштан чыгышка, чыгыштан батышка товар өткөрүү потенциалы чоң. Анын үстүнө көлөмдүү жүктөрдү ташууда мамлекетибиздин темир жолдон башка альтернативасы жок. Буларды эске алганда кыргыз темир жол тармагы дүйнөлүк экономикага интеграцияланышы керек. Тактап айтканда, ички темир жолдорубуз өз ара туташып, Казакстан, Кытай, Өзбекстан темир жолдоруна биригиши керек. Эгер Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолу курулуп калса Кыргызстанга Түркмөнстан, Кавказ өлкөлөрү аркылуу Түркияга, Европага, Иран жана Жакынкы Чыгыш өлкөлөрүнө чыгууга жол ачылат. Ошондой эле Кыргызстан товар экспорттоо, импорттоо жагынан азыркыдай Казакстан, Россияга да көп көз каранды болбой калат.
Кызыкчылык аз, кыйыр тоскоолдук бар
Жогоруда көрсөткөнүбүздөй “Балыкчы-Кочкор-Кара-Кече-Макмал” темир жолуна 4 млрд. сом (50 млн. доллар) жумшалса, бул долбоорду толук бүтүргөнгө болжолдуу 170 млн. доллар керек. “Өлкөдө мындан башка дагы ондогон ири долбоорлор ишке ашырылып жатат. Анын баарына бир убакта каржылоого мүмкүнчүлүк чектелүү болгондуктан бул темир жолду курууга сырттан инвестиция тартуу керек.
Быйыл Евразия экономикалык биримдиги Кыргызстандын эки долбоорун аталган биримдик үчүн приоритеттүү деп тапты. Бири – Бишкек шаарынын айланма жолун реконструкциялоо болсо, экинчиси – Балыкчыдан Макмал алтын кенине чейинки темир жолду куруу долбоору. Демек, аталган темир жолду курууга биримдикке мүчө катары ЕАЭБден жеңилдетилген каржылоо ала алабыз”, – дейт ЖМКларга берген маегинде экономикалык эксперт Михаил Петров.
Ал эми “Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан” темир жолун курууга азырынча Кыргызстан каражат таба элек. Былтыр Министрлер Кабинетинин Төрагасынын орун басары Бакыт Төрөбаев менен мурдагы транспорт жана коммуникация министри Тилек Текебаев каржылоо маселеси боюнча сүйлөшүүлөр жүрүп жатканын билдирген. Быйыл аталган министрликке бул маселе боюнча кайрылганыбызда “Кыргыз Темир жолу” Улуттук компаниясы” бул боюнча толук маалымат берерин билдиришти. Тилекке каршы, “Кыргыз Темир жолу” компаниясынын маалымат кызматында да каржылоо боюнча так маалымат жок болуп чыкты. Айрым ЖМКларга чыккан маалыматтар боюнча Кыргызстандын аймагынан өтө турган 311 километр темир жолду куруунун баасы 1 млрд. 340 млн. доллар. Кытай үчүн бул азыраак каражат болгону менен биз үчүн бул чоң сумма. Андыктан бул маанилүү, стратегиялык долбоорду ишке ашыруу үчүн мамлекет насыя алышы керек же мамлекеттик жана жеке өнөктөштүк аркылуу курулуш ишин башташы керек.
Өлкө башчысы Садыр Жапаров ушул тапта бул темир жолду курууга аракет кылып, чет өлкөлөрдөгү жолугушууларда, саммиттерде бул долбоорго инвестиция салууну сунуштап жатат. Айрым эксперттердин билдиришинче, Кытайдын негизги товар, жүк агымдары Казакстан, Россия аркылуу Европага чыгып жаткандыктан “Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан” темир жолунун салынышына кыйыр тоскоолдуктар бар. “Ага карабай кандай болгон күндө да бул долбоорду ишке ашырышыбыз керек” дешет айрым мамчиновниктер. Себеби, бул темир жол курулса жылыга жүк айлантуу көлөмү 10 млн. тоннага жетип, транзиттен эле 280 млн. доллар түшүшү мүмкүн деген божомол бар. Мындай мүмкүнчүлүктү кайсыл өлкө болбосун кармап калууга аракет кылат. Бирок, буга азырынча Казакстан, Россия, Кытай анчейин кызыкдар болбогондуктан бул иш бир аз кечеңдеп турат.
Жакшы тилек, жарым ырыс
Жалпылап айтканда, жүк ташуулар Кыргызстан бюджетинин маанилүү бөлүгү. Андыктан жаңы темир жолдордун курулушу биринчи кезекте элдин жашоо-турмушун жакшыртууга таасир этет. Курулуш, автомобилдик жолдорду жана темир жол магистралдарын реконструкциялоо жүк ташууларды эле жакшыртпастан, өлкөнүн өнүгүшүнө чоң салым кошот. Мисалы, учурда талкууланып жаткан “Балыкчы – Тамчы” темир жолун куруу туризм тармагына жаңы импульс бериши мүмкүн. Ал эми “Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан” темир жолу бүтсө үч өлкөнүн Жакынкы Чыгыш, Түштүк Европага барчу жолу дээрлик 900 чакырымга кыскарат. Үч өлкө ортосундагы экономикалык алака чыңдалып, башка өлкөлөр менен товар алмашуулар ишке ашат.
Мелис Совет уулу, “Кыргыз Туусу”